Obecna pandemia to wielkie wyzwanie dla transportu zbiorowego. Z jednej strony spada zaufanie do miejskich autobusów i tramwajów, a przewoźnicy odnotowali istotny spadek przychodów. Z drugiej jednak strony w trudnym czasie wychodzenia z kryzysu większość mieszkańców miast nie będzie stać na jazdę swoim samochodem. Dlatego tzw. zbiorkom nadal ma przed sobą przyszłość, jako rozwiązanie ekologicznie i społecznie zrównoważone.
Transport to jedna z branż najmocniej dotkniętych kryzysem gospodarczym związanym z pandemią covid-19. Trudno się temu dziwić, jako że to właśnie ogromna mobilność społeczna w ostatnich latach doprowadziła do tak szybkiego rozprzestrzeniania się zarazków. Zglobalizowany świat opiera się na przepływach ludzi i towarów między kontynentami, krajami, regionami. Kiedy więc okazało się jasne, że z podróżami związane jest ryzyko epidemiczne, państwa na całym świecie zaczęły zmuszać lub namawiać obywateli do pozostania w domach. W transporcie zbiorowym zmniejszono liczbę miejsc do połowy dotychczasowych miejsc siedzących, a przewoźnicy zmuszeni są regularnie dezynfekować pojazdy. Wszystko po to, żeby maksymalnie ograniczyć ryzyko pasażerów kontaktu ze współpasażerami oraz zarazkami na barierkach, siedzeniach, etc.
Pozornie logiczne mogłoby się wydać całkowite zamknięcie transportu zbiorowego, jako zagrażającego zdrowiu, a jednocześnie generującego koszty dla samorządów. Problem w tym, że około połowa pracowników nadal musi przemieszczać się do swoich miejsc pracy. Nie każdy może pozwolić sobie na luksus izolacji w domu i wykonywania obowiązków zdalnie. Nie każdy też posiada samochód. Dlatego chętni do korzystania z transportu publicznego nadal są, a samorządy i państwo chcą umożliwić tego rodzaju przejazdy. Należy pamiętać, że transport zbiorowy jest podstawowym środkiem komunikacji dla ok. połowy mieszkańców największych polskich miast (im mniejsze miasta tym bardziej istotny jest w nich transport indywidualny).
Mniej ludzi w nowocześniejszych autobusach
Ostatnie 20 lat były czasem dynamicznego rozwoju transportu zbiorowego jak chodzi o zakup nowego taboru – na które polskie miasta otrzymywały dotacje z polityki spójności UE. Jednocześnie jednak udział podróży odbywanych za pomocą transportu zbiorowego systematycznie spada. Nie jest to tylko polski przypadek – podobne spadki można obserwować też w innych miastach Europy. Różnica między Warszawą i Krakowem, a np. Paryżem i Berlinem leży gdzie indziej – w Polsce pasażerowie częściej przesiadają się do własnych samochodów, a w zachodniej Europie na rowery. Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest infrastruktura – w Polsce równolegle do wymiany autobusów budowane są nowe, często przeskalowane, drogi. W zachodnich miastach natomiast drogi są raczej zwężane, a odzyskane pasy przeznaczane na trasy dla rowerów lub buspasy.
Mamy więc sytuację paradoksalną – transport zbiorowy kosztuje nasze miasta coraz więcej, a jednocześnie w stosunku do samochodów korzysta z niego coraz mniej pasażerów. Należy jednak pamiętać, że popularność transportu zbiorowego w czasach PRL i latach 90-tych wiązała się z niedużą liczbą samochodów posiadanych przez polskie gospodarstwa domowe (szczególnie w porównaniu z państwami zachodniej Europy). Pasażerom nie przeszkadzała przestarzała infrastruktura – transport publiczny był często jedynym dostępnym środkiem transportu. Obecnie miejscy przewoźnicy muszą konkurować z samochodami osobowymi oraz nowymi usługami mobilności (tani przewóz osób, pojazdy na krótkoterminowy wynajem, hulajnogi, rowery).
Kłopoty związane z pandemią będą dotkliwe dla przewoźników i samorządów – już teraz dramatycznie spadły przychody ze sprzedaży biletów – stanowiących zazwyczaj ok. 40-50% budżetów na transport zbiorowy. Samorządy finansujące pozostałą część wydatków także znajdują się w trudnej sytuacji w związku ze spadkiem przychodów podatkowych. A należy zaznaczyć, że kryzys spotkał samorządy miejskie już w momencie zaciskania pasa. Był to skutek m.in. uszczuplenia samorządowych dochodów o wpływy z PIT (niższa stawka), likwidacji użytkowania wieczystego i wzrastających kosztów gospodarki komunalnej. Część miast zareagowała na to podnosząc ceny biletów (m.in. Gdańsk, Poznań), część tnąc połączenia (m.in. Warszawa).
Jaki transport po pandemii?
Bardzo trudno jest obecnie snuć rozważania dot. tego jak pandemia koronawirusa zmieni ostatecznie transport publiczny – przede wszystkim dlatego, że nie wiadomo ile potrwa i jak dotkliwe skutki gospodarcze przyniesie. Trudno wyobrazić sobie jednak powrót do czasów sprzed kryzysu – straty już teraz są duże, a nadszarpnięte zaufanie mieszkańców (związane z obawami przed zakażeniem) będzie utrzymywać się jeszcze na długo po zdjęciu ograniczeń w poruszaniu się. Można się domyślać, że sporo osób, które wybierało dotychczas autobus ze względów ekologicznych przesiądzie się za kierownicę własnych czterech kółek. Sporo osób będzie też wybierało pracę zdalną tym samym rezygnując z podróży po mieście.
Z drugiej jednak strony głęboki kryzys gospodarczy może też skłonić część osób korzystających do tej pory z samochodów do przesiadki na „zbiorkom” z przyczyn ekonomicznych. Przeciętny koszt biletu długoterminowego jest znacząco niższy od kosztów regularnych podróży autem i utrzymania swojego pojazdu przez cały rok. Obecnie koszty te są zresztą większą barierą dla posiadania auta niż sama cena samochodu używanego.
Pierwsze dane z rynku samochodowego wskazują na wstrzymanie przez konsumentów zakupu używanych aut – w marcu 2020 w porównaniu do poprzedniego marca liczba sprowadzanych aut spadła o 40%. Nie wiadomo jeszcze czy to tylko wstrzymana konsumpcja związana z ograniczeniami w przemieszczaniu się, a wzrosty nie przyjdą po pandemii. Jeśli jednak ten trend się utrzyma, pozwoli to odetchnąć zarządcom transportu i w spokoju planować dalsze ruchy. Zalew tanich aut niespełniających norm ekologicznych jest bowiem potencjalnym zagrożeniem dla miast w razie nieufności wobec transportu zbiorowego.
Po pandemii samorządom miejskim potrzebne będzie nowe podejście do oszczędności w transporcie. Ograniczenie częstotliwości kursowania lub likwidacja połączeń będą wpychały ludzi do własnych samochodów, a tym samym pogłębiały problemy finansowe przewoźników (podobny mechanizm w przypadku kolei w Polsce opisał Karol Trammer w książce „Ostre Cięcie”). Oszczędności warto poszukać gdzie indziej – np. wyznaczając w tani sposób buspasy pozwalające oszczędzać czas przejazdu (a tym samym też paliwa i pensje). Część planowanych inwestycji można zaprojektować skromniej. Być może dobrym rozwiązaniem na czasy kryzysowe zamiast metra są szybkie autobusy (podobnie jak w krajach Ameryki Południowej)? Być może stary tabor może jeszcze kilka lat pojeździć, a nowe autobusy mogą być skromniejsze. Odpowiedzią na pewno nie może być systemowe zwijanie transportu miejskiego, bo cenę za to (ekologiczną, społeczną) zapłacimy wszyscy.
